Companhias low cost estão em apuros após mudar aviação – 04/10/2025 – Mercado

Companhias aéreas de custo ultrabaixo, conhecidas como low cost, transformaram a indústria da aviação dos EUA ao oferecer tarifas baratas e cobrar extra por praticamente todos os serviços imagináveis. E ganharam muito dinheiro com isso.

Agora, porém, essas empresas estão sob intensa pressão.

Especialistas em aviação dizem que as maiores companhias aéreas low cost tornaram-se vítimas do próprio sucesso. Expandiram rapidamente, mas podem ter crescido demais. Hoje, lutam para administrar custos crescentes e competir entre si e com gigantes como Delta Air Lines e United Airlines, que copiaram as estratégias que as tornaram tão bem-sucedidas.

Esses e outros desafios únicos levaram a Spirit Airlines, pioneira do modelo de negócio, a pedir proteção contra falência neste verão, pela segunda vez em menos de 12 meses. Outras operadoras low cost, como a Frontier Airlines, estão em melhor situação financeira, mas não são mais consistentemente lucrativas, mesmo enquanto algumas das maiores companhias aéreas do país prosperam.

“As principais aéreas descobriram efetivamente como competir —com custos mais altos e melhor serviço”, disse Dan Akins, economista da Flightpath Economics, consultoria de aviação.

As companhias sem frescuras existem há décadas e geralmente seguiram princípios simples: voar com aviões cheios e com frequência. Cortar custos o máximo possível. Oferecer tarifas baixas, mas cobrar pelos extras.

A Spirit ajudou a popularizar a abordagem. A companhia aérea não pedia desculpas por cobrar dos clientes cada centavo, o que a tornou alvo de piadas em programas noturnos e vídeos virais.

E deu certo. A Spirit registrou lucros anuais de 2007, ano seguinte à mudança para o modelo de custo ultrabaixo, até 2020, quando a pandemia colocou o setor de joelhos. Nesse período, Frontier, Sun Country Airlines e startups mais novas como Breeze Airways e Avelo Airlines adotaram variações do modelo. A Allegiant Air, outra aérea de custo ultrabaixo, adotou o modelo na mesma época que a Spirit.

Três das quatro maiores companhias aéreas dos EUA —American Airlines, Delta e United— prestaram muita atenção e logo começaram a adotar algumas táticas das aéreas de baixo custo. A quarta, Southwest Airlines, é pioneira de baixo custo que abriu caminho para as transportadoras de custo ultrabaixo, mas até recentemente evitou a maioria das práticas usadas por empresas como Spirit e Frontier.

Praticamente todas as companhias aéreas dos EUA agora cobram taxas por bagagem despachada, seleção de assentos e outros serviços antes inclusos no preço da passagem.

American, Delta e United foram ainda mais longe ao vender passagens “econômicas básicas” que custam menos, mas têm mais restrições. Como essas três empresas normalmente voavam para mais cidades com voos mais frequentes, suas passagens básicas às vezes atraíam mais os clientes do que passagens similares sem extras oferecidas por empresas como a Spirit.

“Este não é um negócio de alta margem”, disse David Neeleman, empresário que fundou a JetBlue Airways, Breeze e outras companhias aéreas low cost. “Tirar essa fatia do negócio meio que condenou” muitas companhias aéreas de custo ultrabaixo.

O diretor-executivo da United, Scott Kirby, descreveu no mês passado o modelo de negócio das companhias aéreas low cost como um experimento “fracassado” nos Estados Unidos. Executivos das companhias aéreas low cost que Kirby estava errado, embora reconheçam que seus negócios enfrentam desafios no momento.

Frontier e Spirit não disponibilizaram executivos para entrevistas, mas cada uma disse ter sofrido com excesso de oferta de voos em rotas importantes nos últimos anos. O diretor-executivo da Frontier, Barry L. Biffle, também criticou as maiores companhias aéreas por práticas que, segundo ele, limitaram a capacidade das empresas menores de adicionar voos em muitos aeroportos importantes.

“Você pode ter os aviões, pilotos, combustível e tripulações, mas se não tiver o portão, não consegue operar”, disse ele esta semana em uma audiência no Congresso sobre concorrência na indústria aérea. “Muitos desses portões estão controlados por um punhado de grandes companhias aéreas.”

A Spirit disse recentemente que colocaria um terço de seus comissários de bordo em licença e está desistindo de algumas rotas. Na sexta-feira (3), pediu a um juiz de falências que aprovasse um plano para reduzir sua frota em 40%, encerrando contratos de leasing de 87 de seus 214 jatos. A companhia aérea vem enfrentando dificuldades desde que um juiz federal bloqueou seu plano no ano passado de se vender para a JetBlue. A Spirit também teve outros problemas, incluindo dívida significativa e problemas no motor que deixaram muitos de seus aviões no chão.

A Frontier está indo melhor, mas não ganhou muito dinheiro nos últimos anos. Registrou lucro modesto no ano passado, o primeiro ano completo em que conseguiu isso desde 2019, mas teve prejuízo no primeiro semestre deste ano.

As aéreas low cost também viram seus custos aumentarem. American, Delta e United concederam aumentos enormes aos pilotos nos últimos anos, forçando o resto da indústria a aumentar o salário dos pilotos, que estão em falta e levam muitos anos para serem treinados. O salário de mecânicos e outros trabalhadores especializados também aumentou.

Ao aumentar os salários em paralelo, as grandes companhias aéreas “alteraram a paisagem para sempre”, disse William Swelbar, consultor e economista de aviação.

Custos crescentes tornam mais difícil oferecer as barganhas pelas quais as companhias aéreas de baixo custo são conhecidas. Por causa do aumento das taxas aeroportuárias e outras despesas, por exemplo, a Allegiant disse recentemente que mudaria as operações do Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde voa há quase 17 anos, para o vizinho Hollywood Burbank Airport.

“Estava se tornando uma barreira alta demais para estimularmos demanda suficiente ao preço certo”, disse Gregory Anderson, diretor-executivo da companhia aérea, em entrevista ao The New York Times.

Executivos da Spirit e Frontier também culparam o excesso de voos em rotas importantes pelo problema. Mas especialistas dizem que as próprias companhias aéreas carregam parte da responsabilidade.

À medida que cresceram, as companhias low cost compraram aviões maiores e começaram a voar para aeroportos maiores, colocando-as em competição mais direta com as grandes companhias aéreas e outras aéreas de baixo custo, disseram especialistas. Na década até 2024, Spirit e Frontier dobraram sua participação em todos os voos dos EUA, segundo a Cirium, empresa de dados de aviação.

“Acho que elas não têm ninguém para culpar além de si mesmas”, disse Swelbar.

Apesar de seu rápido crescimento, as companhias de custo ultrabaixo representam apenas cerca de 11% dos assentos em voos domésticos, segundo a Cirium. American, Delta, United e Southwest controlam quase 79%.

Essas grandes companhias aéreas faturam bilhões de dólares anuais com cartões de crédito e, nos últimos anos, todas exceto a Southwest lucraram com a venda de mais assentos premium e passagens internacionais, que têm tido alta demanda. Essas vantagens as ajudaram a proteger seu domínio em muitos dos aeroportos mais movimentados do país.

Mas algumas companhias aéreas de desconto ainda estão indo bem.

A Allegiant, sediada em Las Vegas, opera principalmente em rotas sem concorrência direta. Sua empresa controladora teve grande prejuízo no ano passado, mas registrou lucros nos três anteriores.

A Allegiant voa em mais de 575 rotas, cerca de 75% das quais não são servidas por outra companhia aérea. Ela também obtém receita de seu cartão de crédito e vendendo pacotes de viagem que incluem quartos de hotel, transporte terrestre e outros serviços. A companhia aérea é fortemente focada nas preferências dos viajantes de lazer, que são seus clientes-alvo, disse Anderson.

“Quando não há demanda, reduzimos significativamente nossa capacidade”, disse ele. “E quando há demanda, é quando tentamos colocar o máximo de capacidade possível.”

A Sun Country, uma pequena aérea, registrou lucros em cada um dos últimos anos. Ela conecta principalmente sua base em Minneapolis-St. Paul International Airport a outros destinos, mas a companhia aérea também obtém cerca de 20% de sua receita com voos fretados e metade disso operando voos de carga para a Amazon.

A Breeze, de capital fechado, voa apenas desde 2021, mas registrou seu primeiro lucro operacional trimestral no ano passado. Neeleman disse que a companhia aérea opera eficientemente e preenche um nicho usando uma frota de aviões de médio porte maiores que os operados por companhias regionais, mas menores que os jatos típicos das grandes aéreas.

A companhia aérea também encontrou sucesso em buscar lucros em aeroportos menores que as companhias maiores ignoram, disse ele. Por exemplo, opera voos diretos entre Vero Beach, Flórida, e New Haven, Connecticut, e entre Raleigh, Carolina do Norte, e Ogdensburg, Nova York, cidade no rio St. Lawrence perto da fronteira canadense.

“Não é como se estivéssemos indo direto no coração deles oferecendo tarifas que eles têm que igualar”, disse Neeleman. “Basicamente estamos voando entre dois pontos que eles olham e dizem: ‘Boa sorte com isso’.”